autoshow

Zo všetkých strán sa na nás valia informácie o výhodách elektromobilov a že v roku 2035 už iný automobil ani nekúpite. Síce nevedno, čo bude so starými autami, lebo medzi nimi budú aj vozidlá v dobrom technickom stave. No to „odborníkov“ v európskom parlamente netrápi. Oni si žijú v blahobyte, luxus je pre nich bežná situácia a ostatní ich nezaujímajú. Pritom aj odborníci varujú, že elektromobily vonkoncom nie sú záchranou ľudstva.

Pretože bežný občan v Európe obracia každé euro (alebo príslušnú menu) aj dvakrát a nemôže si dovoliť kúpiť drahé auto – niektorí ani po celý život. A tak vyvstáva otázka: ako ďalej? Lebo ým Európa dbá na emisie, vo východnej Ázii, Južnej Amerike, či v Afrike budú naďalej dominovať automobily so spaľovacími motormi. V krajinách, kde sú permanentné vojnové konflikty ani neuvažujú o inom riešení. Tobôž  nie o elektromobiloch.

Európania si pília konár, na ktorom sú usadení a naivne sa domnievajú, že zachránia zemeguľu. Lenže Čína – kde je veľká zásobáreň nerastov používaných na výrobu batérii – je už teraz dominantným a rozhodujúcim hráčom pri výrobe elektromobilov. Čína má totiž priamo doma lacné suroviny (napríklad lítium) a podobne je na tom aj India. Európa, odkázaná na suroviny, bude ťahať za kratší koniec.

Celú problematiku veľmi dobre vystihol v rozhovore pre časopis Téma Ing. Josef Morkus, CsC. zo strojníckej fakulty ČVUT. Jeho postrehy som voľne spracoval v ďalšom texte a doplnil vlastnými poznatkami.

Už pri výrobe elektromobilu produkuje toto vozidlo dvojnásobok emisií CO2 v porovnaní s výrobou auta na benzín alebo naftu. Vplýva na to výroba batérií, ktoré sú čoraz väčšie, lebo automobilkám sa neoplatí vyrábať malé autá. Aj preto sa sústreďujú na veľké SUV, ktoré sú však logicky drahšie a do mestskej premávky nevhodné.

V Nórsku, ktoré čerpá 97 % elektrickej energie z vodných zdrojov, sa rentuje elektromobil o 2 – 3 roky – potom má pre motoristu výhodu z hľadiska emisií. Vo Francúzsku dôjde k vyrovnaniu po najazdení 55 000 km. Na Slovensku máme jadrové elektrárne a sme na tom podobne; vyrovnanie trvá 3 – 5 rokov. Ale napríklad v Nemecku a Česku nastane vyrovnanie z hľadiska tvorby emisií (elektromobil v porovnaní so spaľovacím motorom) za 8 až 13 rokov, respektíve po najazdení 130 000 km. V prípade dieselového motoru je to až po 200 000 km. A v Poľsku alebo v Číne vyrovnanie nenastane nikdy, lebo tam prevažuje výroba elektriny z uhoľných elektrární.

Tieto výpočty vychádzajú z porovnania relevantných štúdií. Organizácia Green NCAP (skúšobňa elektromobilov) posudzovala celý životný cyklus vozidla. Od výroby auta,  batérie a elektriny na prevádzku elektromobilov – a na druhej strane výrobu bežného paliva a tvorbu emisií pri spaľovaní paliva v motore. Toto všetko porovnali po najazdení 240 000 kilometrov.

Výsledné porovnaní je nasledovné: 1. elektromobil, tesne druhý automobil na CNG (stlačený zemný plyn), 3. diesel, 4. plug in hybrid (auto má malú batériu a motor). Pod čiarou experti poznamenali, že aj veternú elektráreň alebo solárne panely musia vyrobiť. Ak nefúka vietor alebo nesvieti slnko, zostávajú na výrobu len klasické elektrárne. Z hľadiska celého výrobného a prevádzkového cyklu zostáva výhodnejší automobil s naftovým motorom – až do najazdenia 200 000 km.

Ako pripomína Ing. Morkus, Európa sa na tvorbe emisií podieľa asi  8 percentami. Zákaz áut s benzínovým a dieselovým motorom v Európe by znížil globálne emisie o necelé 1 percento. Ak ich nahradia elektromobily, ktoré nie sú bez emisií (ak berieme do úvahy výrobu batérie aj auta), výsledný efekt by bol zlomok percenta. Navyše rastie cena elektriny a významným činiteľom je tiež veľkosť batérie, ak chceme, aby sa auto dostalo na jedno nabitie čo najďalej. Dôležitým činiteľom je tiež čas nabíjania. Ako sme už uviedli, výhodnejšie by boli malé batérie, ale to sa neoplatí výrobcom áut.

A číha tu ďalšia nástraha: životnosť batérie je približne osem rokov (160 000 km). Vplyv na jej životnosť má spôsob nabíjania – dlhšie a pomalé nabíjanie je výhodnejšie. Rovnako aj pokojná jazda bez zbytočnej akcelerácie. Rýchlosť 150 km/h na diaľnici určite neprospieva. Kto uprednostní rýchlonabíjanie a dynamickú jazdu, skracuje životnosť batérie v aute. Po troch rýchlych nabíjaniach odporúča Ing. Morkus aspoň jedno pomalé nabíjanie. Ak kapacita batérie klesne pod 70 %, jednotlivé články poskytnú menší výkon, skráti sa dojazd a zníži sa dynamika jazdy. Tak určuje fyzika.

Časom je potrebné vymeniť starú batériu za novú. Lenže cena novej batérie sa rovná cene staršieho auta. Pri kúpe jazdeného elektromobilu sa ťažšie odhaduje skutočné opotrebenie batérie, keďže záleží ako sa s ňou zaobchádzalo, ako často a akým spôsobom ju nabíjali, vplyv má aj štýl jazdy. A zostáva takmer hamletovská otázka: kam s ňou, so starou batériou?

Nezanedbateľným rizikom pri rozhodovaní o kúpe elektromobilu je tiež otázka ako sa dá zahasiť toto „auto budúcnosti“ v prípade požiaru. Napríklad po dopravnej nehode. Pri bežnom aute stačí zamedziť prístupu vzduchu. Pri lítiovej batérii je kyslík priamo viazaný v elektrolyte a na elektródach. Jediný dosiaľ známy spôsob ako uhasiť horiaci elektromobil je ponoriť ho celý do nádrže s vodou. Pritom nejde ani tak o zamedzenie prístupu vzduchu, ale o vychladenie celého auta. Vo vode musí byť niekoľko dní.

Netreba zľahčovať ani otázku prevádzky elektromobilu v zimných mesiacoch, kedy je táto prevádzka výrazne energeticky náročnejšia. Batéria totiž poskytuje najväčší výkon pri optimálnej teplote 20 – 40 stupňov Celzia. Ale pri nižšej alebo vyššej teplote jej výkon výrazne klesá. Aj kúrenie elektrinou uberá na kapacite batérie a skracuje dojazd. Dokonca pri dlhšej jazde rýchlosťou okolo 130 km/h klesá dojazd až na polovicu. Aj odpor vzduchu idúceho auta pôsobí na odber z batérie. Tieto nemenné skutočnosti sa sčítavajú – na to netreba zabúdať.

Keďže elektromobily sú výrazne drahšie, stávajú sa menej dostupnými pre väčšinu potenciálnych kupcov. Obrovským problémom pri rozvoji elektromobility je nedostatočná sieť nabíjacích staníc. Teraz ich má Európa približne 150 000, v roku 2035 ich bude potrebovať milióny! To je obrovská investícia. Ing. Morkus pripomína, že výroba automobilov na elektrinu potrebuje drahé suroviny (nikel, kobalt, meď, hliník, grafit). A zdroje sú obmedzené. Väčšina nálezísk je v Číne, ktorá má už dnes monopol na ich spracovanie. Lítium sa ťaží v Južnej Amerike, resp. v Austrálii a vozia ho do Číny. V roku 2040 by mala potreba lítia vzrásť asi 40-krát a ostatných prvkov asi 20-krát.

Z predchádzajúceho textu vyplýva, že elektromobily istotne nebudú lacnejšie. A to bude určite vplývať na rozvoj elektromobility. Logicky ide hore aj cena automobilov so spaľovacím motorom a teda už dnes rastú aj ceny ojazdených áut.

Teoreticky povedané: ak by peniaze na dotácie elektromobilov smerovali radšej na zníženie cien moderných áut so spaľovacím motorom, bola by rýchlejšia aj obmena starých áut za novšie. Bol by to väčší efekt ako tlak na výrobu a predaj elektromobilov. Pripomeňme, že teraz je priemerný vek registrovaných automobilov asi 15 rokov a určite bude stúpať. To naznačuje aj rastúci dovoz jazdených áut zo zahraničia; na Slovensku v súčasnosti narastá pomerne rapídne.

A keď hovoríme o znižovaní emisií – páni v Bruseli akosi zabudli na lode, ktoré produkujú podstatne viac emisií ako autá. A čo lietadlá? Tie nezásobujú zemeguľu emisiami? Ak sa komplexne zamyslíme nad celou problematikou, už dnes je otázne, či si nemaľujeme fasádu Európy na ružovo a či sú práve elektromobily tou spásou ľudstva ako si to myslí nejaká Grétka… Elektromobily, s ktorými sa experimentovalo už pred sto rokmi, naozaj nie sú záchranou ľudstva. Naši predkovia to pochopili zavčasu, súčasní poslanci v európskom parlamente to zrejme pochopia v roku 2035,

Ivan Václavík